Es un Porsche, y eso ya le imprime una cota de distinción y superioridad.
Sin embargo, el 918 Spyder tiene aún más condimentos que lo convierten en un modelo excepcional, porque combina las prestaciones de un auto de uso cotidiano con un deportivo de pura raza. Así describe la compañía de alta gama al producto desarrollado por su equipo de ingenieros, que creó el superauto deportivo de la próxima década con propulsión híbrida sumamente eficiente y potente. Desarrollar el auto desde el principio, comenzando a partir de una hoja de papel blanco, permitió que el equipo ideara un concepto original. Todo el diseño giró en torno a la propulsión híbrida, y por consiguiente, el 918 Spyder demuestra el potencial hasta un extremo nunca visto: la mejora paralela de la eficiencia y del rendimiento sin que un factor mejore a costa del otro. "Esta es la idea que convirtió al Porsche 911 en el auto deportivo más exitoso del mundo durante los últimos 50 años. En pocas palabras, el 918 Spyder será el arquetipo de los autos deportivos del futuro", definen en la casa alemana. Desde sus orígenes. El 918 Spyder fue diseñado, desarrollado y producido por los ingenieros de Porsche que construyen autos de carreras, en colaboración con especialistas en la producción en serie.Por lo tanto, gran parte de los conocimientos adquiridos a partir del desarrollo de los autos de carreras de Porsche para la carrera de 24 horas de Le Mans en 2014 fueron integrados en la creación del modelo, y viceversa. El concepto estructural del auto con chasis rodante como base - vehículo básico que puede ser conducido sin carrocería - es una tradición de los autos de carreras de Porsche. El concepto del motor V8 se origina a partir del auto de carreras LMP2 RS Spyder.
Las estructuras de soporte, el monocasco y el bastidor auxiliar, son de polímero reforzado con fibra de carbono. Además, a la experiencia de Porsche en el uso de este material de construcción liviano y de alta resistencia, se suma la de muchos proveedores de vehículos de automovilismo deportivo. Un mensaje clave del 918 Spyder es que la propulsión híbrida es una ventaja para la auténtica dinámica de conducción. El conductor puede experimentar esto gracias al singular concepto de tracción total con la combinación de un motor de combustión y un motor eléctrico en el eje trasero y un segundo motor eléctrico en el eje delantero.
Con estos avances y muchos más, el 918 Spyder permite que aún los conductores que no tienen experiencia en el automovilismo experimenten el potencial de la dinámica longitudinal y transversal avanzada. Tamibén cuenta con el Active Aerodynamic (PAA), un sistema de elementos aerodinámicos regulables, garantiza una aerodinámica única y variable. Su diseño varía automáticamente en los tres modelos desde la eficiencia óptima hasta la máxima carga aerodinámica y se adapta a las modalidades operativas del sistema de propulsión híbrida. En la modalidad "Race", el alerón trasero retráctil queda en un ángulo agudo para generar alta carga aerodinámica en el eje trasero. El alerón ubicado entre los dos soportes de las aletas cerca del borde de salida del flujo de aire también es extensible. Por otra parte, dos aletas regulables se abren en la parte inferior adelante del eje delantero y dirigen parte del aire hacia los canales difusores de la estructura de los bajos de carrocería. Esto también genera un "efecto de suelo" en el eje delantero. En la modalidad "Sport", el sistema de control aerodinámico reduce, en parte, el ángulo de ataque del alerón trasero, lo que permite una mayor velocidad máxima. El alerón permanece extendido. Las aletas aerodinámicas de la parte inferior se cierran, lo que también reduce la resistencia aerodinámica y aumenta las velocidades posibles del vehículo. En la modalidad "E", el control se configura completamente para una baja resistencia aerodinámica. El alerón y el faldón traseros se retraen y se cierran las aletas de la parte inferior. Las tomas de aire ajustables debajo de los faros delanteros son el toque final del sistema aerodinámico adaptable. Cuando el vehículo está detenido y en modalidad "Race" y "Sport", se abren para una máxima toma de aire frío.
En las modalidades "E-Power" y "Hybrid", se cierran inmediatamente después de que el auto se pone en marcha para mantener la resistencia aerodinámica al mínimo. No se abren hasta que el auto alcanza una velocidad de aproximadamente 130 km/h o cuando hace falta aire más frío. Del confort al deporte: cinco modalidades y tres motores. El núcleo del concepto del 918 Spyder es la distribución de la potencia propulsora entre los tres grupos motores; esta cooperación está controlada mediante un sistema de administración inteligente.
Para aprovechar al máximo los distintos enfoques, los desarrolladores de Porsche han definido cinco modalidades operativas que pueden activarse a través de un interruptor "map switch" ubicado en el volante, igual que en los autos de carreras.
Sobre la base de esta preselección, el 918 Spyder aplica la estrategia operativa y propulsora sin intervención del conductor, lo que permite al conductor concentrarse por completo en la carretera. Lo emocionante del 918 Spyder no se debe solo a las prestaciones del motor sino al sonido. Esto es atribuible, en primer lugar, a los llamados tubos altos: los tubos de escape terminan en la parte superior del extremo trasero, justo arriba del motor. Ningún otro vehículo de producción en serie cuenta con esta característica beneficiosa.
El mayor beneficio de los tubos altos es la eliminación óptima del calor, ya que los gases de escape calientes son liberados por la ruta más corta posible y la presión de retroceso de los gases de escape permanece baja. Este diseño requiere un nuevo concepto termodinámico de canalización del aire.
Con el motor con HSI (inspección de sección caliente), el lado caliente está dentro de la "V" formada por los cilindros y los canales de admisión están por fuera.
También hay otro beneficio: el compartimiento del motor se mantiene a menor temperatura. Esto es beneficioso especialmente para la batería de tracción de iones de litio, ya que ofrece las prestaciones óptimas a temperaturas entre 20 y 40 grados centígrados. En consecuencia, se necesita menos energía para el enfriamiento activo de la batería.
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